Die Nordwestpassage in der Antarktis

Nordwestpassage

Aber das Abenteuer der vergangenen Geschichte ist nur der Anfang. Ebenso faszinierend sind die gegenwärtigen Möglichkeiten der Nordwestpassage

Für die Vogelbeobachter gibt es über 26 Arten von Seevögeln, die nisten, fischen und durch das Gebiet ziehen.

Aber was die Reise wirklich unvergesslich macht, ist die erste Begegnung mit dem kaiserlichen Eisbären, dem gefährlichsten und zugleich schönsten Geschöpf der Natur, der mit ihren Jungen auf der Suche nach Robben durch die Eisschollen wandert.

Die Nordwestpassage ist wirklich eine bemerkenswerte Reise, da selbst heute nur wenige Schiffe die Fähigkeiten haben, die Nordwestpassage erfolgreich zu durchqueren.

Wann soll ich die Nordwestpassage bereisen?

Wo und wann Sie gehen sollten, um bestimmte Arten von Wildtieren zu sehen:

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• Grizzlybären: Sommer
• Alaska und Nordwest-Kanada
• Gelegentlich im arktischen Russland & Skandinavien gesichtet

Begib dich auf eine Expedition in den nördlichsten Teil der Welt auf einer Kreuzfahrt durch die Nordwestpassage.

Wir sind in Vancouver, Kanada, gestartet und haben unterwegs in Grönland, Island, Spitzbergen, Norwegen und anderen Orten Halt gemacht.

Unser erster Halt war in Grönland, wo wir den Eqi-Gletscher erkundeten – einen riesigen Gletscher, der einen der ungewöhnlichsten Eishügel beherbergt, die du je gesehen hast! Wir kamen sogar nahe genug heran, um auf den Eishügel zu klettern – es war ein ziemlich surreales Gefühl, auf diesem 20 Meter hohen Eishügel zu stehen! Von dort aus fuhren wir weiter nach Island, das sich so sehr von allen anderen Landschaften unterschied, die wir bisher gesehen hatten, dass es uns wie ein anderer Planet vorkam!

Die Gletscher schmelzen hier schnell und es war ziemlich bedrohlich, wenn man bedenkt, wie sehr sie sich in den letzten Jahren verändert hat.

Komfortable Unterkünfte an Bord

Genießen Sie die einzigartigen und komfortablen Unterkünfte an Bord kleiner Kreuzfahrtschiffe mit gehärteten Rümpfen, die sich kühn durch das kalte Wasser drängen, das den Atlantik und den Pazifischen Ozean verbindet.

Sie können auch die Forschungsschiffe oder die Expeditionsschiffe für eine andere Art einer Arktiskreuzfahrt besteigen.

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Arktische Seewege Nordwestpassage

Die neuen arktischen Seewege

Die Suche begann mit der Suche nach einer kürzeren Schifffahrtsroute zwischen Europa und Asien. Aber mit jedem Schiff und jedem Leben, das während der 300-jährigen Suche verloren ging, waren Entdecker, die die Nordwestpassage suchten, auch auf der Jagd nach Ruhm.

Die frühen Entdecker der Nordwestpassage

Die Inuit waren die ersten Entdecker der Arktis. Die meisten ihrer Reisen sind undokumentiert, aber die Inuit und andere First Nations-Gruppen gelten als Entdecker der Nordwestpassage.

Im 16. Jahrhundert strebten die Europäer eine kürzere Schifffahrtsroute nach Asien durch die nördlichen Wasserstraßen an. Und im Laufe der Zeit wurde mit jedem Abenteurer die Nordwestpassage Stück für Stück, Stück für Stück freigelegt.

In den 1570er Jahren war der britische Entdecker Martin Frobisher einer der ersten Europäer, der versuchte, die Passage zu finden. Zwischen 1576 und 1578 führte er eine kleine Flotte in die nördlichen Gewässer. Er hat es jedoch nicht über die Bucht geschafft, die jetzt seinen Namen trägt.

Der berüchtigtste Entdecker war Sir John Franklin

Im Auftrag der Queen begab sich der britische Entdecker von 1845 bis 1848 mit zwei Schiffen auf die Suche nach der schwer fassbaren Nordwestpassage. Er nahm eine Besatzung von 134 Mann und drei Jahre Vorräte mit – darunter ein Klavier, edles Kristallglas und 1.200 Bücher. Ehefrauen und Freundinnen von Besatzungsmitgliedern schickten ihre Briefe selbstbewusst nach China.

Die Entdecker kehrten nie zurück.

Das Verschwinden löste die teuerste Such- und Rettungsmission aller Zeiten aus. Zwischen 1848 und 1859 suchten bis zu 40 Schiffe und mehr als 2.000 Mann nach Franklins Flotte. Im Jahr 1859 fanden Sucher auf King William Island Artefakte und Leichen. Sie fanden zwei Dokumente, aus denen hervorging, dass die Schiffe im Eis eingefroren waren. Die Aufzeichnungen zeigten auch, dass Franklin 1847 auf dem Schiff starb. Überlebende verließen das Schiff im Jahr darauf, aber alle starben beim Versuch, das Festland zu erreichen.

Wissenschaftler gruben später die Leichen der Besatzungsmitglieder aus und entdeckten, dass eine Bleivergiftung durch das Löten von Konservendosen ein Faktor für ihren Tod gewesen sein könnte und sich auf ihre körperliche und geistige Stabilität ausgewirkt hätte. Noch grausamer ist die Analyse der Überreste der Besatzungsmitglieder, die auf Kannibalismus hindeuteten.

Es war nicht alles umsonst – die Verbindungen, die während Franklins zum Scheitern verurteilter Expedition und anschließender Suchtrupps gefunden wurden, halfen bei der Kartierung der Nordwestpassage.

Roald Amundsen

Die gesamte Route wurde erst 1903 befahren, als der norwegische Entdecker Roald Amundsen ein 21 Meter langes Fischerboot, die Gjoa, nutzte, um ihre gesamte Länge zurückzulegen. Während seiner Überfahrt hatte Amundsen viele Begegnungen mit Inuit-Gemeinden. Die Lehren, die er daraus gezogen hat, halfen ihm bei seiner Arktisreise und auch bei seinem späteren Erfolg, als erster Mensch den Südpol zu erreichen. An verschiedenen Stellen auf dem Weg musste er angeblich monatelang warten, bis das Eis genug schmolz, damit sein Schiff passieren konnte.

Von 1940 bis 1942 navigierte der Royal Canadian Mounted Police Schoner St. Roch zum ersten Mal die Passage von West nach Ost als Zeichen der kanadischen Souveränität über den Norden. Am Ende ihrer Fahrt drehte die St. Roch um und fuhr zurück und war damit das erste Schiff, das die Fahrt in beide Richtungen beendete.

Die Nordwestpassage ist wieder begehrt

Vielleicht haben sich die Opfer gelohnt.

Die Nordwestpassage ist 7.000 Kilometer kürzer als die derzeitige Schifffahrtsroute durch den Panamakanal. Das sind etwa zwei Wochen Reisezeit eingespart. Von London nach Tokio über den Kanal beträgt die Entfernung etwa 23.000 Kilometer. Auch die Fahrt nach Osten durch den Suezkanal ist mit 21.000 Kilometern länger. Die Strecke durch die Passage beträgt nur 16.000 Kilometer.

Es wird jedoch selten benutzt, da es die meiste Zeit des Jahres zugefroren ist, was es außer den am stärksten verstärkten Eisbrechern unmöglich macht, durchzukommen.

Aber da Wissenschaftler spekulieren, dass das arktische Eis schmilzt, wird die Passage zu einer begehrten Schifffahrtsroute. Und die Frage, ob die Nordwestpassage eine Binnenwasserstraße und damit Kanadas ist, oder eine internationale Wasserstraße, die allen offen steht, bleibt im Dunkeln.

1969 fuhr ein amerikanischer Tanker, die SS Manhattan, durch die Nordwestpassage, ohne Kanada um Erlaubnis zu bitten. Es war ein Versuch zu beweisen, dass die Passage ein gangbarer Weg für den Transport von Öl war.

Kanada versuchte nicht, es zu stoppen, erteilte aber unaufgefordert die Erlaubnis und stellte einen kanadischen Eisbrecher zur Verfügung, um die SS Manhattan zu eskortieren.

1970 machte das Schiff eine weitere Fahrt durch die Passage. Am Ende verhängte Kanada Umweltvorschriften für Fahrten durch die Passage, aber die Frage, wer die Gewässer kontrollierte, wurde nicht gelöst.

1985 passierte der Eisbrecher Polar Sea der US-Küstenwache die Passage – ohne die kanadische Regierung um Erlaubnis zu bitten. Die politischen Folgen, die als die direkteste Herausforderung für Kanadas Souveränität in der Arktis galten, führten 1988 zur Unterzeichnung des Arktischen Kooperationsabkommens durch Premierminister Brian Mulroney und US-Präsident Ronald Reagan. Das Dokument besagt, dass die USA davon absehen würden, ohne die Zustimmung Kanadas Eisbrecher durch die Nordwestpassage zu schicken; Kanada würde wiederum immer zustimmen. Die Frage, ob es sich um internationale oder interne Gewässer handelte, blieb jedoch erneut ungelöst.

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Die globale Erwärmung öffnet die Wasserwege

In den letzten Jahren haben Wissenschaftler die kanadische Regierung aufgefordert, mehr Schritte zu unternehmen, um ihren Anspruch auf den Norden zu erheben.

Laut Jacinthe Lacroix, Senior Science Advisor von Environment Canada, ist das Eis in der kanadischen Arktis seit den 1960er Jahren um 32 Prozent geschrumpft. Außerdem, sagt sie, habe die globale Erwärmung die Temperatur in Kanadas nördlichem Archipel im letzten Jahrhundert um 1,2 Grad angehoben – doppelt so schnell wie der durchschnittliche Temperaturanstieg weltweit. Jedes Jahr schrumpfe das Eis um 70.000 Quadratkilometer, das entspricht dem Lake Superior, sagt sie.

„Einige Studien zeigen, dass es bis zum Ende des Jahrhunderts kein Sommereis mehr in der Arktis geben könnte, wenn es mit dieser Geschwindigkeit weiter schmilzt“, sagte Lacroix.

Andere Wissenschaftler haben diese Ergebnisse bestätigt, aber es besteht Uneinigkeit über den Zeitaufwand.

Im Jahr 2004 sagte André Rochon, leitender Wissenschaftler des kanadischen Forschungseisbrechers Amundsen, dass der Klimawandel die Route innerhalb von 50 Jahren fast eisfrei machen könnte, was Ländern und Unternehmen den Weg ebnen würde, die Wasserstraße zu nutzen. Im Juni 2006 sagte Prof. Michael Byers der University of British Columbia, dass die Nordwestpassage während der Sommermonate in 25 Jahren eisfrei sein werde, und forderte die Regierung auf, Maßnahmen zu ergreifen.

Weltweit seien Konzerne darauf aufmerksam geworden, sagt George Newton von der Arctic Research Commission. Im Juni 2006 warnte er, dass Unternehmen vor kurzem 4,5 Milliarden Dollar in Schiffe investiert hätten, die das Eis befahren können.

Außenminister Peter MacKay sagte, er wisse, dass der Klimawandel das arktische Eis schmilzt und mehr Personal benötigt werde, um die Nordwestpassage zu schützen.

Er hat jedoch die Aussicht auf ausländische Schiffe, die die Route befahren, abgetan.

„Diese Gewässer sind in Bezug auf ihre Navigation immer noch sehr gefährlich“, sagte MacKay. „Auch frei schwebendes Eis ist eine Gefahr. Ich würde vorschlagen, dass Sie dort kurzfristig nicht unbedingt mehr Passagen sehen werden, außer für kanadische Schiffe.“

Lacroix stimmt dem zu und sagt, dass selbst wenn die Passage im Sommer eisfrei wäre, große Eisbrocken aus der Arktis abtreiben würden. „Es wird sehr gefährlich sein, in dieser Region zu versenden“, sagte sie.

Kanada stärkt seine Verteidigung

Das gefrorene oder schwimmende Eis hindert U-Boote jedoch nicht daran, durch Kanadas Archipel zu fahren. Es gab Berichte, dass viele Länder ihre U-Boote heimlich durch die Passage schicken – und Kanada hat kein System, um dies kontinuierlich zu überwachen.

Bei den Wahlen 2006 gab Premierminister Stephen Harper ein Wahlversprechen, um Kanadas arktische Souveränität zu verteidigen. Er versprach, Kanadas Präsenz in der Wasserstraße durch die Hinzufügung von drei schweren bewaffneten Eisbrechern zu stärken. Er plante auch, ein Netzwerk von Unterwassersensoren aufzubauen, um nach fremden Schiffen zu horchen, und Flugzeuge und unbemannte Drohnen in den Himmel über dem Norden zu bringen. Die Gesamtkosten der von den Konservativen eingegangenen Verpflichtungen in der Arktis belaufen sich auf etwa 5,3 Milliarden US-Dollar über einen Zeitraum von fünf Jahren.

Im August 2006 kehrt die kanadische Marine zum ersten Mal seit mehr als einer Generation in die Nordwestpassage zurück, um sich die Schifffahrt im Norden aus erster Hand anzusehen.

Armee, Marine und Luftwaffe werden den Lancaster Sound erreichen, der als das östliche Ende der Passage gilt. Die Reise vom 12. bis 24. August wird von der Fregatte HMCS Montreal, zwei kleineren Küstenschutzschiffen und sechs Flugzeugen durchgeführt; 400 Soldaten, Matrosen, Flugbesatzung, RCMP und Offiziere der kanadischen Küstenwache werden teilnehmen.

Beobachter sagen, dass es das erste Mal seit 30 Jahren sein wird, dass die Streitkräfte eine Operation dieser Größe und so weit im Norden durchgeführt haben.

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Ansturm auf die Ressourcen der Arktis führt zu territorialen Auseinandersetzungen

Terry Macalister, guardian.co.uk | Mittwoch, 6. Juli 2011 12.30 BST

USA, Kanada, Russland, Dänemark und Norwegen werden in Streitigkeiten über Grenzen zu Land und zu Wasser verwickelt

U-Boot

Zwei Nationen auf gegenüberliegenden Seiten des NATO-Militärbündnisses – Russland und Norwegen – haben eine Vereinbarung darüber unterzeichnet, wem was in der Barentssee gehört. Aber es gibt noch viele andere territoriale Auseinandersetzungen – einige zwischen guten Freunden.

Die Vereinigten Staaten und Kanada sind sich noch immer uneins über die Festlegung der Grenzen in der Beaufortsee – einem Gebiet, das für Ölbohrer von großem Interesse ist.

In ähnlicher Weise muss Kanada noch einen Streit mit Dänemark über den Besitz von Hans Island beilegen und darüber, wo die Kontrolllinie in der Meerenge zwischen Grönland (dessen Souveränität bei Dänemark verbleibt) und Ellesmere Island gezogen werden sollte.

Aber von noch größerer Bedeutung in einer Welt schmelzender Eisschollen ist die Kontrolle der Nordwestpassage. Kanada besteht darauf, dass es die Souveränität über den Seeweg besitzt und muss daher nach der Nutzung gefragt werden. Die USA betrachten es als potenzielles offenes Wasser, das ihm automatisch das Durchfahrtsrecht für seine Schlachtschiffe einräumt.

Kanadier waren empört, als Amerikaner 1969 den verstärkten Öltanker Manhattan durch die Passage fuhren, gefolgt vom Eisbrecher Polarmeer 1985, beide ohne kanadische Erlaubnis zu fragen.

Der Svalbard-Archipel, nordwestlich von Norwegen, ist bereits von einem 1920 unterzeichneten internationalen Vertrag erfasst. Das hält jedoch Freunde wie Großbritannien und Norwegen nicht davon ab, Meinungsverschiedenheiten über die Auslegung des Vertrags zu haben.

Norwegen wurde die Souveränität und Verantwortung für die Verwaltung der Fangrechte und den Schutz der Umwelt übertragen.

Aber es soll auch anderen Unterzeichnern des Vertrags – Russland, den USA, China und Großbritannien – gleiche Rechte einräumen, die Bodenschätze Spitzbergens vier Meilen auf dem Festlandsockel auszubeuten. Das Problem ist, dass Norwegen den Archipel nicht als eigenes Schelf betrachtet, was Spielraum für Konflikte lässt. Ein großer Ölfund vor Spitzbergen würde zweifellos einen Streit auslösen.

Unterdessen streiten sich die USA und Russland immer noch über die genaue Seegrenze vom Beringmeer in den Arktischen Ozean. Mit der damaligen UdSSR wurde ein Abkommen unterzeichnet, aber Russland hat sich geweigert, es zu ratifizieren.

Die Nordwestpassage in der Arktis

Alle arktischen Nationen haben immer noch eine große Meinungsverschiedenheit darüber, wem Teile des Festlandsockels im Arktischen Ozean gehören, insbesondere der 1.800 km lange Lomonosov-Kamm. Ansprüche werden nach dem Seerechtsübereinkommen eingereicht.

Aktualisiert am 8 Monaten von Redaktion Wandertourmag